ABSTRAKT:
Transeuropejska
Sieć Transportowa TEN-T stanowi bez wątpienia instrument mający za cel
koordynację i zagwarantowanie spójności wraz z komplementarnością inwestycji
infrastrukturalnych w UE. Owa sieć składa się z infrastruktury transportu:
kolejowego, wodnego śródlądowego, drogowego, morskiego, lotniczego i
multimodalnego. Rozwój transeuropejskiej sieci ma za zadanie zapewnienie
dostępności i łączności wszystkim regionom w UE. Należy zaznaczyć, że jest to
także kwestia niezwykle kluczowa, jeżeli chodzi o współpracę państw V4,
pomiędzy którymi sieć powiązań transportowych nie należy do najlepszych na
chwilę obecną. W pracy zostanie jednak przedstawiona pewna perspektywa rozwoju,
rozbudowy sieci transportowej wraz z jej autorskimi propozycjami.
SŁOWA
KLUCZOWE:
V4,
Wyszehrad, Czechy, Słowacja, Polska, Węgry, kolej, droga, powietrze, transport,
Via Carpatia, droga ekspresowa, autostrada, śródlądowe drogi wodne,
infrastruktura, CPK, Centralny Port Komunikacyjny Solidarność, KDP.
WSTĘP
Celem
niniejszego opracowania będzie wskazanie rozwoju sieci transportowej pomiędzy
krajami Grupy Wyszehradzkiej. Uwzględnione zostaną dotychczasowe postępy,
założenia i plany inwestycyjne oraz autorskie propozycje szybkich tras
komunikacyjnych pomiędzy krajami V4. Założeniami pracy są – wskazanie
czytelnikowi możliwego kierunku rozwoju szybkich połączeń drogowych i
kolejowych (wymiar pasażerski i towarowy) oraz rzecznych (wymiar cargo) i lotniczych
dla lepszej współpracy krajów V4 w czasie perspektywy generalnie do 2030 r.,
ale także w późniejszym horyzoncie czasowym, główny punkt zwrotny przyjęto w
2030 r. Stosowana metoda badań opiera się na projektach i planach
poszczególnych krajów (w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej),
opracowano własną metodologię przyjętą na podstawie analizy kartograficznej
wariantów poszczególnych tras, zarówno drogowych, jak i kolejowych. Autor
stawia hipotezę, że większość planów rozbudowy infrastruktury faktycznie
zostanie sfinalizowana w postaci gotowych projektów i kolejnych inwestycji w
perspektywie roku 2030, co wydaje się potwierdzać kolejnymi deklaracjami
ministrów transportu poszczególnych krajów, a także postępem prac projektowych
i budowlanych. Inna hipoteza jest taka, że plany autora nie zostaną
zrealizowane w większości, a może wcale przed 2030 rokiem, a raczej (jeśli
kogoś to interesuje) do 2050 roku.
Na
samym początku należy stwierdzić, że sieć transportowa to szkielet, a może
dokładniej system podobny do krwi, który jest bardzo ważnym fundamentem
współpracy krajów V4. Należy zauważyć, że rozwój transportu drogowego (poprzez
budowę autostrad i dróg ekspresowych), a także kolejowego (dzięki planom budowy
linii szybkiego ruchu) oraz śródlądowego (rzecznego) i lotniczego leży w
interesie wszystkich czterech krajów Grupy. Dobrze zorganizowana sieć
transportowa zapewnia nie tylko sprawny transport towarów i surowców, ale także
szybszy, płynniejszy transport osób, co sprzyja rozwojowi turystyki, także tej
biznesowej (patrząc nieco w czasy postpandemiczne). 3 grudnia 2020 r. odbyło
się spotkanie w formie wideokonferencji ministrów transportu krajów Grupy
Wyszehradzkiej. Ministrowie wspólnie potwierdzili zgodę na priorytetowe
projekty, które powinny znaleźć się na mapie sieci TEN-T w wyniku rewizji z
2023 roku. Chodzi o międzynarodową drogę Via Carpatia, Centralny Port
Komunikacyjny „Solidarność”, kanał wodny Dunaj-Odra-Łaba oraz odcinki kolei
dużych prędkości łączące Europę ze stolicami krajów V4 [Rynek Infrastruktury 2020].
Obecnie
połączenia transportowe omawianych krajów V4, czyli Polski, Czech, Słowacji i
Węgier nie należą do najlepszych. W tym temacie jest jeszcze wiele do
zrobienia. Praca powinna koncentrować się na przedstawieniu istniejących
połączeń, tych, które są w trakcie budowy lub w przetargach, a także tych
planowanych i proponowanych przez autora niniejszego opracowania. W zasadzie
będzie mowa o odcinkach transgranicznych, a nie o całej siatce połączeń.
1. TRANSPORT
DROGOWY
Państwa
V4, jako że są członkami UE oraz Strefy Schengen, nie posiadają między sobą
granic, a raczej kontroli granicznych. Należy wyliczyć obecną i planowaną
długość sieci dróg szybkiego ruchu (załącznik numer 1), jakże niezbędną dla szybkiego i
bezpiecznego poruszania się po państwach Grupy, a także służącą zacieśnianiu
więzów gospodarczych, w tym turystyki. I tak też:
·
Polska: podział tras szybkiego ruchu
następuje na autostrady (oznaczenie A) oraz drogi ekspresowe (oznaczenie S). Wg
stanu na koniec 2020 roku sieć liczy łącznie 4146.5 km (1693.8 km autostrad i
2452.7 km dróg ekspresowych) [Serwis GDDKiA Autostrady 2021: https://www.gddkia.gov.pl/pl/926/autostrady].
Docelowo układ dróg szybkiego ruchu ma liczyć w sumie ok. 8177 km (ok.
2100 km autostrad i 6077 km dróg ekspresowych) [Rozporządzenie Rady Ministrów z
dnia 24 września 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i
dróg ekspresowych].
·
Czechy: warto nadmienić, że do końca 2015
roku w Czechach istniały autostrady i drogi ekspresowe. Aczkolwiek od 2016 roku
funkcjonują wyłącznie autostrady (oznaczenie D). Część dróg ekspresowych stała
się częścią sieci autostrad, natomiast te o niższym standardzie zostały
włączone do sieci dróg krajowych nieposiadających statusu autostrad. Sieć liczy
obecnie 1250 km. Wg planów sumarycznie ma być w przybliżeniu 2000 km
[Ceskedalnice.cz 2020];
·
Słowacja: istnieje sieć dróg szybkiego
ruchu z podziałem na autostrady (oznaczenie D) i drogi ekspresowe (oznaczenie
R). Łącznie tras szybkiego ruchu jest wg stanu na 2019 rok: 648 km (453 km
autostrad w pełnym profilu; 162 km dróg ekspresowych w pełnym profilu).
Finalnie ma być wybudowane 1852 km (705 km autostrad i 1147 km dróg
ekspresowych) [Narodna Dialnicna Spolocnost 2018]
·
Węgry: sieć tras szybkiego ruchu wg
legislatywy została podzielona na autostrady (oznaczenie M), drogi ekspresowe (także
oznaczenie M) oraz drogi szybkiego ruchu z dopuszczalnym skrzyżowaniem poziomym
oraz sygnalizacją świetlną (oznaczenie R). Wg stanu na 2020 rok, sieć liczy ok.
1700 km autostrad i dróg ekspresowych [Gergely 2020]. Planowo sieć ma liczyć 2500 km [Hungary
highways investment plan 2019].
1. Autostrady i drogi ekspresowe na terytorium V4:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1TvA8VQjenw0sbll74Hlopp6jMTyXhyU2&ll=49.978410565385836%2C18.03108024999998&z=6 (dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: zielony -
istniejące drogi ekspresowe; różowy - drogi ekspresowe w budowie; czerwony - planowane drogi ekspresowe; niebieski – drogi ekspresowe
zaproponowane przez autora; żółty - zaznaczono odcinki transgraniczne
(przejścia graniczne).
W
pierwszej kolejności autor skupi się na połączeniach pomiędzy
Polską a Czechami. Tutaj pomocny będzie załącznik numer 2. I tak tutaj obecnie
dostępne jest jedyne autostradowe połączenie w postaci autostrady A1 ciągnącej
się od polskiego wybrzeża (Gdańsk) do dawnego przejścia granicznego w
Gorzyczkach na południu, zmieniając oznaczenie na D1 dalej prowadząc do
czeskiego Prerova. Tu droga w formie autostrady się urywa. Brakującym ogniwem
jest obwodnica miasta Prerov (ok. 10 km), która wciąż nie jest jeszcze w
budowie i nie wiadomo, kiedy ona ruszy. Dalej droga w postaci autostrady
wiedzie do Brna i Pragi.
Kolejnym połączeniem transgranicznym
jest droga ekspresowa S3 prowadząca docelowo od polskiego wybrzeża
(Świnoujście) – etap budowy/przetargu (ukończenie planowane w 2024),
symetrycznie do zachodniej granicy Polski, aż do dawnego przejścia granicznego
na południu w Lubawce. Pomiędzy Bolkowem a Lubawką trasa jest obecnie w budowie
(do końca 2023) [Matejuk 2020]
oraz część odcinka między Lubinem a Polkowicami (oddanie do ruchu planowane w
II kwartale 2021). Po przejściu na czeską stronę obecnie
nic się nie dzieje w kwestii budowy ciągu. O kontynuacji S3 za południową
granicą RP (jako autostrady o numeracji D11) omawia podpisane 11 lutego 2016
roku Memorandum o wzajemnych działaniach obu Państw Członkowskich UE. Kolejne
oświadczenia podpisano rok później. Po stronie czeskiej gotowy jest odcinek
Praga – Hradec Kralove. Natomiast w budowie jest odcinek o długości 22 km, do
Jaromierza. Czesi dalej oczekują na decyzję lokalizacyjną dla etapu
Jaromierz-Trutnov. Podjęli starania, aby doprowadzić do rozpoczęcia prac w 2023
roku, tak by inwestycja zakończyła się najpóźniej do 2028 roku. Wówczas, jeżeli
plany zakończą się sukcesem, możliwym stanie się przejechanie drogą ekspresową
od Świnoujścia aż do Pragi.
Bardzo ważnym połączeniem łączącym oba kraje jest
trasa S8 prowadząca od Białegostoku na północnym – wschodzie do dawnego
przejścia granicznego na południowym – zachodzie w Kudowie-Zdrój. Obecnie
planowane jest ogłoszenie przetargu na odcinek między Wrocławiem a Kłodzkiem
(2022 rok). Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, jest szansa, że blisko 80
km odcinkiem będzie można przejechać ok. 2025 roku
[Matejuk 2020]. Z kolei między Kłodzkiem a Kudową droga
ma zostać rozbudowana (jednakże nie do parametrów drogi ekspresowej). Po
czeskiej stronie zabraknie ok. 25 km łącznika ekspresowego do budowanej
autostrady D11 w Jaromierzu. Natomiast jeżeli polski rząd zdecydowałby się na
przebudowę drogi krajowej nr 33 do parametrów trasy kategorii S (między
Kłodzkiem a Boboszowem) byłoby to ok 37 km. Dalej Czesi musieliby wybudować ok.
50 km odcinek drogi ekspresowej od granicy z Polską do miejscowości Mohelnice,
gdzie kończy się dziś autostrada D35.
Autorską
propozycją i pewnego rodzaju novum jest budowa zarówno po polskiej, jak i
czeskiej stronie, drogi ekspresowej od Bolkowa przez Jelenią Górę do dawnej
granicy w Jakuszycach, dalej po czeskiej stronie trasa omijałaby Harrachov,
Tanvald aż do Turnova, gdzie łączyłaby się z istniejącą D10. Po polskiej
stronie byłoby to około 52 km, a po czeskiej ok. 35 km. Oczywiście droga byłaby
prostowana z licznych krętych zakrętów (poprzez budowę wielu tuneli i estakad).
Jako że to jest teren górski, koszt budowy trasy ze względu na liczne obiekty
inżynieryjne, sięgałby wielu miliardów PLN. Ewentualne koszty wymagałyby
szczegółowych analiz. W załączniku zostaje jednak przedstawiony orientacyjny
przebieg drogi. Trasa wg autora jest jednak warta rozważenia w ramach dalszej
owocnej współpracy polsko-czeskiej w ramach V4.
2. Drogi szybkiego ruchu na pograniczu polsko-czeskim:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1TvA8VQjenw0sbll74Hlopp6jMTyXhyU2&ll=49.978410565385836%2C18.03108024999998&z=6
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: zielony -
istniejące drogi ekspresowe; różowy - drogi ekspresowe w budowie; czerwony -
planowane drogi ekspresowe; niebieski – drogi ekspresowe zaproponowane przez
autora; żółty - zaznaczono odcinki transgraniczne (przejścia graniczne).
Jeżeli chodzi o połączenia drogowe szybkiego ruchu
Polski ze Słowacją (warto spojrzeć na załącznik numer 3), to sytuacja nie jest
tak dobra na chwilę obecną jak z Czechami (oba kraje nie mają ani jednego
powiązania ekspresowego czy autostradowego ze sobą). Obecnie w budowie po
polskiej stronie jest S1 (obejście Węgierskiej Górki). Budowa powinna zakończyć
się do połowy 2023 roku [Madej 2018]. Natomiast
od Milówki (końca obwodnicy Węgierskiej Górki) do dawnego przejścia granicznego
w Zwardoniu, trasa jest już w użytkowaniu. Po słowackiej stronie niedawno
została otworzona droga szybkiego ruchu o numeracji D3, prowadząca od granicy
do Czadca (ok. 20 km). W dalszej perspektywie czasowej planowana jest budowa od
Czadca do Żiliny, gdzie połączy się z autostradą D1 (ok. 30 km).
Kolejną trasą jaka mogłaby powstać, wedle
autora tekstu, jest droga ekspresowa S7 od węzła w Rabce do dawnego przejścia
granicznego w Chyżnem. Co prawda w minionym roku został zainicjowany program
rozwoju systemu transportowego obszaru Podtatrza zakładający, m.in. rozbudowę
wyżej wspomnianego odcinka drogi o standardzie GP (aczkolwiek na parametrach S)
[Kluba
2020]. Wstępny zakres prac budowlanych dla owej drogi przewiduje,
m.in. budowę dwujezdniowej drogi o długości ok. 35 km. Ma to jednak nastąpić
nie wcześniej jak w okolicach 2030 roku. Z kolei po słowackiej stronie
planowana jest trasa R3 (jako droga ekspresowa) od granicy do budowanej
autostrady D1 w okolicach miejscowości Rojkov. Najprawdopodobniej jednak nie
nastąpi to także przed 2030 rokiem.
W południowo–wschodniej Polsce powstaje droga klasy S
o numeracji 19. Docelowo przebiegać będzie ona od Białegostoku symetrycznie do
wschodniej granicy, przez Lublin, Rzeszów aż do dawnej granicy w Barwinku.
Pomiędzy Rzeszowem a Barwinkiem zostanie wybudowanych ze względu ukształtowania
terenu aż 47 estakad, 67 mostów i 7 tuneli. Powstać ma do 2025 roku
[Gubernat 2019]. Natomiast po stronie słowackiej ostatnim oddanym do ruchu
odcinkiem był fragment trasy R4 między Koszycami a Milhostem w 2013 roku [Skanska
2017]. Odcinek od Preszowa do polskiej granicy (ok. 70
km) został podzielony na aż 10 etapów. Budowa poszczególnych ma rozpocząć się
wedle założeń między 2022 a 2026 rokiem. Finalnie trasa ma być przejezdna ok.
2027-2028 roku [Zakova 2019]. Tak więc perspektywa
kontynuacji trasy S19 po stronie słowackiej jako drogi R4 jest jeszcze daleka.
Jako
ostatni w temacie szybkiego połączenia Polski ze Słowacją jest pomysł autorski
poprowadzenia trasy szybkiego ruchu od Nowego Sącza do dawnego przejścia
granicznego w Łomnicy (jako S87) – ok. 25 km i dalej po stronie słowackiej do
miejscowości Lubovla (jako R68) – ok. 13 km, gdzie rozgałęziałaby się w
kierunku zachodnim do Popradu (jako R77, a od Białej Spiskiej jako R66) – ok.
45 km, a tam włączona zostałaby do autostrady D1 oraz w kierunku wschodnim do
Preszowa (jako kontynuacja R68) – ok. 65 km, gdzie również zostałaby powiązana
z autostradą D1. Jeszcze inną propozycją w tym punkcie jest poprowadzenie drogi
kategorii S od obecnie powstającej drogi GP (obwodnicy Nowego Targu) ku Białce
Tatrzańskiej (jako S49) – ok. 25 km, następnie przekroczenie granicy państwowej
i poprowadzenie do wcześniej już wspomnianej miejscowości Biała Spiska po
stronie słowackiej (jako R66) – ok. 27 km, a następnie do Popradu – ok. 16 km. Oczywiście
takie trasy mogłyby powstać dopiero w momencie, kiedy wszystkie planowane obecnie,
zostałyby ukończone, a więc zapewne nie wcześniej, jak w latach 30 bieżącego
wieku.
3. Drogi szybkiego ruchu na pograniczu polsko-słowackim:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1TvA8VQjenw0sbll74Hlopp6jMTyXhyU2&ll=49.978410565385836%2C18.03108024999998&z=6
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: zielony - istniejące
drogi ekspresowe; różowy - drogi ekspresowe w budowie; czerwony - planowane
drogi ekspresowe; niebieski – drogi ekspresowe zaproponowane przez autora;
żółty - zaznaczono odcinki transgraniczne (przejścia graniczne).
Patrząc z kolei na ekspresowe połączenia pomiędzy
Słowacją a Węgrami (załącznik numer 4), należy stwierdzić, że obecnie jedynym
jest autostrada Budapeszt – Bratysława, tak właściwie po stronie Węgier jest to
odgałęzienie od autostrady M1 o numeracji M15, gdzie po przekroczeniu granicy przechodzi
w słowacką D2. Planowane są jedynie dwa nowe połączenia, tj. obecnie budowane
między słowackimi Koszycami a węgierskim Miszkolcem (odpowiednio jako droga
ekspresowa R4 i autostrada M30) – ok. 75 km [E Dennik 2020] oraz droga R3 od słowackiego Zwolenia przez dawne przejście
graniczne Sahy – Hont, dalej jako kontynuacja i zarazem zmiana oznaczenia na
autostradę M2 aż do Budapesztu – łącznie ok. 100 km (65 km na Słowacji i 35 km
na Węgrzech). O ile wedle zapowiedzi wiadomo, że ekspresowe połączenie
Miszkolca z Koszycami powstanie do 2022 roku, tak o terminie rozpoczęcia budowy
drugiej wspomnianej trasy ciężko znaleźć jakiekolwiek informacje.
4. Drogi szybkiego ruchu na pograniczu słowacko-węgierskim:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1TvA8VQjenw0sbll74Hlopp6jMTyXhyU2&ll=49.978410565385836%2C18.03108024999998&z=6
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: zielony -
istniejące drogi ekspresowe; różowy - drogi ekspresowe w budowie; czerwony -
planowane drogi ekspresowe; niebieski – drogi ekspresowe zaproponowane przez
autora; żółty - zaznaczono odcinki transgraniczne (przejścia graniczne).
Natomiast
biorąc pod uwagę kwestię dróg szybkiego ruchu pomiędzy Czechami a Słowacją
(załącznik numer 5), tutaj najważniejszym jest autostrada D2 łącząca Bratysławę
z Brnem i Pragą. Planowana jest budowa po stronie słowackiej do przejścia granicznego
z Czechami droga ekspresowa R6. Autor dodaje dodatkowo swój pomysł na drogę
ekspresową kontynuowaną po stronie czeskiej aż do autostrady D55 oraz od
Cieszyna do pogranicza czesko – słowackiego w Mosty u Jablonkova, gdzie po
stronie słowackiej jest planowana trasa ekspresowa R5 łącząca się po kilku
kilometrach z autostradą D3.
5. Drogi szybkiego ruchu na pograniczu czesko-słowackim:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1TvA8VQjenw0sbll74Hlopp6jMTyXhyU2&ll=49.978410565385836%2C18.03108024999998&z=6
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: zielony - istniejące
drogi ekspresowe; różowy - drogi ekspresowe w budowie; czerwony - planowane
drogi ekspresowe; niebieski – drogi ekspresowe zaproponowane przez autora;
żółty - zaznaczono odcinki transgraniczne (przejścia graniczne).
Podsumowując kwestię rozwoju szlaków drogowych, należy stwierdzić, że sytuacja nie jest aż
tak zła, a perspektywy rozwoju sieci do 2030 roku są całkiem obiecujące, choć
zapewne nie zadowalające w pełni. Najważniejszym faktem jednak jest to, iż
połączenia są i będą budowane, w czym zapewne dopomoże finansowo również Nowy
Plan Marshalla dla Europy, czego mianem określa się plan odbudowy gospodarek
europejskich nadszarpniętych przez pandemię Covid-19.
BIBLIOGRAFIA:
Ceskedalnice.cz;
http://www.motorway.cz (11.04.2021).
E
Dennik; https://e.dennikn.sk (10.04.2021).
Gergely
B., Térképen az épülő autópályák és autóutak [w:] Index.hu; https://index.hu (11.04.2021).
Gubernat
B., Cała droga ekspresowa S19 na Podkarpaciu ma być gotowa do 2025 roku [w:]
Strefa Biznesu nowiny24; https://nowiny24.pl (10.04.2021).
Hungary highways investment plan [w:] World Highways; https://www.worldhighways.com (11.04.2021).
Inf.
Pras., O inwestycjach infrastrukturalnych i wyzwaniach dla transportu – spotkanie
ministrów Grupy Wyszehradzkiej w:] Rynek Infrastruktury; https://www.rynekinfrastruktury.pl
(11.04.2021).
Kluba
A., Do 2030 r. nowa DK7 Rabka – Chyżne i obwodnice pod Tatrami [w:]
conadrogach.pl; https://conadrogach.pl (08.04.2021).
Madej
Ł., Minister Adamczyk: w 2023 r. na Słowację pojedziemy drogą S1 [w:]
inżynieria.com; https://inzynieria.com/ (08.04.2021).
Matejuk
T., Będzie rozbudowa DK8 między Kłodzkiem a czeską granicą [w:] Wroclife; https://wroclife.pl (08.04.2021).
Matejuk
T., Drogą S3 dojedziemy do czeskiej granicy. A docelowo aż do Pragi [w:] Auto
Świat; https://wroclife.pl (08.04.2021).
Podnikatelsky Plan 2019 [w:] Narodna Dialnicna
Spolocnost; https://web.archive.org (11.04.2021).
Rozporządzenie
Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
sieci autostrad i dróg ekspresowych.
Skanska, Fast
highway R4 Kosice – Milhost; https://www.skanska.pl (10.04.2021).
Serwis GDDKiA Autostrady;
https://www.gddkia.gov (11.04.2021).
Zakova
K., Droga ekspresowa R4 z Polski do Preszowa ma zostać ukończona do 2027 roku,
prawdopodobnie nie będą nawet mogli rozpocząć budowy [w:] Nasa Doprava; https://www.webnoviny.sk (10.04.2021).
2. TRANSPORT KOLEJOWY
W dobie zmian klimatycznych i ochrony środowiska,
kolej wydaje się być najlepszą alternatywą dla transportu drogowego czy
lotniczego. Dodatkowym atutem są możliwości rozwijania prędkości o jakich
autokary, czy nawet lepsze samochody osobowe, mogą tylko pomarzyć (na tle
szybkich kolei o V = 230 km/h i V > 230 km/h do ok 300-320 km/h. Koszty
budowy linii kolejowych są także relatywnie niższe w porównaniu do środków
jakie należy wydać na budowę autostrad. Obecnie kraje V4 mają różny stopień
powiązania tym środkiem transportu. W skrócie autor stan
połączeń pod względem ilości i jakości tras w zarysie ogólnym ocenia na:
·
Polska – Czechy – dobry
·
Polska – Słowacja – zły
·
Polska – Węgry – bardzo zły
·
Czechy – Słowacja – dobry
·
Słowacja – Węgry – dostateczny
Ile
wynosi sieć kolejowa w poszczególnych krajach V4? Polska: według stanu na dzień
31 grudnia 2018 długość czynnych linii kolejowych wynosiła 19200 km, w tym
11900 km zelektryfikowanych [Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej
2019, Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, 2019, s. 55]. Czechy: według stanu
na dzień 31 grudnia 2018 roku długość czynnych linii kolejowych wynosiła 9406
km, w tym 3216 km zelektryfikowanych [Basic Characteristics of Railway Network
2018]. Słowacja: według stanu na dzień 31 grudnia 2019 roku długość czynnych
linii kolejowych wynosiła 3582 km, w tym 1587 km zelektryfikowanych [Annual
Report 2019, s. 14]. Węgry: według stanu na 2019 rok długość czynnych linii
kolejowych to 7242 km, w tym 2716 km zelektryfikowanych [Introduction MÁV].
Jeżeli
wziąć pod uwagę rozwój kolei w Polsce to warto podkreślić, że dzięki środkom
unijnym do końca 2023 roku ma zostać zmodernizowana blisko połowa z obecnej
sieci, tj. ok. 9000 km torów a średnia prędkość pociągów towarowych wzrośnie do
40 km/h (w porównaniu w Niemczech już wynosi ona 50 km/h). Jednak i tak jest to
spory skok do przodu, bowiem jeszcze w 2014 roku było to zaledwie 27 km/h [Krzemiński
2021]. Jest to istotne nie tylko z punktu widzenia przewozów krajowych, ale
także międzynarodowych, w tym dla transportu towarów do krajów V4.
Jeżeli chodzi o pogranicze polsko –
czeskie (załącznik 6), to kluczowy wydaje się odcinek od Katowic przez Tychy,
Czechowice – Dziedzice do dawnego przejścia granicznego w Zebrzydowicach.
Częściowo już zmodernizowany, choć wizytówka przy wjeździe do Polski od strony
Czech, tj. stacja Zebrzydowice i odcinek do Zabrzegu, czeka w kolejce na
modernizację planowaną na perspektywę finansową 2021 – 2027. W drugiej połowie
2021 ma zostać ogłoszony przetarg na roboty budowlane [Lista
postępowań na roboty budowlane w ramach projektów inwestycyjnych ujętych w
Krajowym Programie Kolejowym (lista podstawowa) i Nowej Perspektywie 2021 –
2027 planowanych do wszczęcia w 2021 r., s. 4 [w:] PLK-SA.pl]. Niestety nic nie słychać ani nic nie wiadomo na temat
modernizacji innych linii kolejowych na pograniczu polsko – czeskim.
Patrząc na obszar wokół granicy polsko –
słowackiej (załącznik 6), tutaj należy zauważyć, iż jedyną trasą przewidzianą w
nowej perspektywie finansowej na lata 2021 – 2027 został odcinek od Czechowic –
Dziedzic (węzeł w ostatnim czasie został gruntownie przebudowany) do granicy w
Zwardoniu przez Bielsko – Białą i Żywiec. Ostatnim wydarzeniem w kwestii tej
trasy, było podpisanie w grudniu 2020 roku przez PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A. umowy na opracowanie studium wykonalności. Zostanie, m.in. określone to,
czy dobudować drugi tor na fragmencie trasy (która jest jednotorową w części)
czy lepiej mijankę, tym zabiegiem zwiększając przepustowość linii oraz, chyba
co istotniejsze, studium zakłada analizę trasy dla pociągów, które pojadą z
większą niż obecnie prędkością, od 120 (towarowe) do 160 km/h (pasażerskie)
[PLK szykują modernizację linii kolejowej Katowice – Zwardoń 2020].
6. Koleje dużych prędkości pomiędzy krajami V4:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=1oFCxrEzbxQXYLhYfxBs_bD5BXEdLAytA&ll=49.79663783014229%2C17.685854315624994&z=7
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca oparta na Google Maps. Legenda: czarny -
linie istniejące; czerwony – projektowane linie; niebieski - linie autorskie.
Jeżeli
wziąć pod uwagę perspektywę pomyślnego rozwoju kooperacji krajów skupionych w
V4, kluczowe są i będą modernizacje oraz zapowiedzi budowy nowych linii w
ramach projektu Portu Centralnego „Solidarność”, zarazem są skokiem cywilizacyjnym
w przyszłość w infrastrukturze w tej części Europy i faktycznie mają bardzo
dobrą tendencję uczynić ów port lotniczy nie tylko państwowym, ale faktycznie
regionalnym. Jak można przeczytać na stronie internetowej CPK.pl: „Inwestycje
kolejowe CPK to łącznie prawie 1800 km nowych linii, które mają powstać do
końca 2034 r. Dla ponad 500 km z nich prace przygotowawcze już trwają. Pierwsze
roboty budowlane mają się rozpocząć już za trzy lata.
Na Program kolejowy CPK (załącznik 7)
składa się w sumie 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych prowadzących z
różnych regionów Polski do Warszawy i CPK. Łącznie to 30 zadań inwestycyjnych i
1789 km nowych linii kolejowych, których inwestorem jest Centralny Port
Komunikacyjny Sp. z o.o. Całość programu zostanie zrealizowana w latach
2020-2034 [Program Kolejowy 2021]. Jednymi
z linii, które powstaną w pierwszej kolejności, będą te łączące Warszawę i Port
Solidarność, poprzez Łódź, Wrocław i Wałbrzych z Czechami (Pragą). Dzięki tej
inwestycji, wydaje się być całkiem realnym połączenie Pragi z Warszawą w mniej
niż 5 godzin. Obecnie taka podróż Centralną Magistralą Kolejową (CMK), przez
Katowice, Ostravę, Brno, zajmuje najmniej ok. 8 godzin. Natomiast jeżeli chodzi
o połączenie Warszawy z Bratysławą (przez CMK, nową trasą omijającą Katowice,
Ostravę, Brno) i dalej z Budapesztem to po ukończonej modernizacji i budowie
nowej linii (ok. 2031 roku) podróż powinna trwać nie dłużej niż 5 godzin
(obecnie ok. 9 godzin) do Bratysławy oraz 6 godzin (obecnie ok. 10 godzin) do
Budapesztu.
Autor
tej pracy proponuje jednak całkiem odważne rozwiązanie – budowy linii kolejowej
o prędkości między 250km/h a max. 320 km/h – częściowo zmodernizowane do takiej
prędkości obecne linie kolejowe, a częściowo wybudowane w zupełnie nowym
śladzie, a oto pięć wariantów (załącznik nr 7):
A. od
Warszawy Wschodniej w kierunku Lublina, następnie przekroczenie Wisły na
wysokości Grójca, dalej na południe przez Radom i Kielce, odbicie do Tarnowa,
następnie Nowy Sącz i po stronie słowackiej, także w zupełnie nowym śladzie
przez Plavec, Preszów, Koszyce i po stronie węgierskiej przez Miszkolc do
Budapesztu Keleti (po stronie polskiej 400 km, słowackiej 120 km i węgierskiej
230 km, łącznie 750 km; czas przejazdu ok. 3 – 5 godzin); w załączniku nr 7 kolor zielony;
B. od
Warszawy Wschodniej w kierunku Lublina wzdłuż linii Wisły, Rzeszów, do
słowackiej granicy w okolicach projektowanej S19, następnie Preszów, Koszyce,
Miszkolc do Budapesztu Keleti (po stronie polskiej 378 km, słowackiej 116 km,
węgierskiej 233 km, łącznie 727 km; czas przejazdu 3 – 5 godzin); w
załączniku nr 7 kolor fioletowy;
C. od
Warszawy Zachodniej, CMK, nową trasą omijającą Katowice (w ramach budowy CPK),
przez Bielsko-Białą do granicy w Zwardoniu, Żylinę, Trenczyn, Bratysławę,
przekroczenie granicy w Rajka, Gyor, do Budapesztu Kelenfold (po stronie
polskiej 360 km, słowackiej 250 km, węgierskiej 170 km, łącznie 780 km;
czas przejazdu 3 – 5 godzin do Budapesztu, do Bratysławy 2.5 do 3.45 godziny);
w załączniku nr 7 kolor jasnoniebieski;
D. od
Warszawy Zachodniej, CMK, Katowice, przekroczenie granicy w Zebrzydowicach,
Ostrawę, Ołomuniec, Brno, Bratysławę, Gyor do Budapesztu Kelenfold (po stronie
polskiej 370 km, czeskiej 260 km, słowackiej 100 km, węgierskiej 175 km,
łącznie 905 km; czas przejazdu do Budapesztu 4 – 6 godzin, do Bratysławy
3.5 – 4.45 godzin); w załączniku nr 7 kolor brązowy;
E. od
Warszawy Zachodniej, CMK, Kraków, przekroczenie granicy w Chyżnem, Rużomberk,
Bańska Bystrzyca, Zwoleń do przejścia granicznego w Sahy, Vac do Budapesztu
Nyugati (po stronie polskiej 420 km, słowackiej 180 km, węgierskiej 70 km,
łącznie 670 km; czas przejazdu do Budapesztu 2.5 do 4.5 godziny); w
załączniku nr 7 kolor żółty.
Każda
konfiguracja zakłada wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej, ale i budowę
nowych odcinków. Najbardziej skomplikowanym technicznie, wymagającym
największej ilości obiektów inżynieryjnych (wielu setek lub może nawet tysięcy
mostów, wiaduktów, estakad i tuneli) byłby odcinek E, aczkolwiek byłaby to
zarazem najkrótsza trasa wiodąca z Warszawy, przez Kraków, centrum Słowacji do
Budapesztu. Z kolei wariant D byłby najbardziej optymalny, jeśli chodzi o ilość
miast ze sobą skomunikowanych – od Warszawy przez Katowice, Ostravę, Ołomuniec,
Brno, Bratysławę i Gyor aż do Budapesztu, chociaż stanowiłoby nieco dłuższy
czas przejazdu niż w wariancie E. Byłaby to najdłuższa trasa, ale zarazem
najmniej ingerowałaby w teren poprzez najmniejszą spośród wszystkich wariantów
budowę nowych odcinków trasy.
Z
kolei, jeżeli wziąć pod uwagę połączenie Warszawy z Pragą to owszem dobrze
byłoby, aby powstała trasa wedle koncepcji budowy CPK (od Warszawy Zachodniej,
przez Łódź, Sieradz, Wrocław, Wałbrzych – ok. 400 km po polskiej stronie oraz przez
Hradec Kralove i Pardubice – tutaj dobudowane i zmodernizowane ok. 180 km po
czeskiej stronie. Łącznie 580 km, czas przejazdu (zakładając V =/> 250 km/h,
max. 320 km/h, około 2 – 2.5 godziny); w załączniku nr 7 kolor granatowy.
Autorska
propozycja zakłada wytrasowanie nowej – starej żelaznej drogi, tak jak dotąd od
Warszawy przez CMK, Katowice, Ostrawę, Ołomuniec i Brno i stąd poprowadzenie
zupełnie nową trasą aż do samej Pragi, mniej więcej wzdłuż autostrady D1 (po
polskiej stronie 370 km, po czeskiej 190 km + 200 km zupełnie nowego korytarza,
łącznie 760 km; czas przejazdu ok. 3 do 5 godzin); w załączniku nr 7 kolor czerwony.
Natomiast
najkrótsze połączenie między Pragą a Bratysławą i Budapesztem odbywałoby się
albo dotychczasowym szlakiem albo przynajmniej częściowo bazując na autorskich
koncepcjach tejże pracy, gdzie po czeskiej stronie do pokonania byłoby 270 km
(przez Brno), słowackiej 75 km (do Bratysławy) i 30 km do granicy węgierskiej,
po stronie węgierskiej 175 km. Czyli między Pragą a Bratysławą do pokonania ok.
350 km (zajęłoby 1.5 do 2 godzin), między Pragą a Budapesztem łącznie ok. 550
km (podróż trwałaby od 2.5 do 3.5 godziny) oraz między Bratysławą a Budapesztem
w sumie ok. 200 km (pokonanie trasy zajęłoby od 45 minut do 1.5 godziny); w
załączniku nr 7 kolor różowy.
7. Linie szybkiej kolei pomiędzy państwami V4:
Źródło:https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?hl=pl&mid=17uK5mSkxwc18pO2wWFfe24D77_u6Nhw3&ll=49.78504747576275%2C18.25567715&z=7
(dostęp: 10.04.2021). Autorska praca
oparta na Google Maps. Legenda w tekście powyżej.
Owszem
powyższe koncepcje to pieśń przyszłości, jeżeli kiedykolwiek miałby
którykolwiek z wariantów zostać zrealizowany. Warto jednak byłoby pochylić się
na propozycjami autorskimi tej pracy.
Warto jednak wspomnieć, że kraje V4
zadeklarowały chęć partycypacji w projekcie budowy kolei dużych prędkości
(załącznik 8). Takie deklaracje pojawiły się już w roku 2018. Zgodnie z planami
dwutorowa linia kolejowa będzie przystosowana do pociągów o prędkości od 250 km/h
do nawet 350 km/h, które będą zatrzymywać się tylko w trzech stolicach
(Warszawa, Bratysława, Budapeszt) oraz w Brnie. W ten sposób podróż z Warszawy
do Budapesztu zajęłaby tylko 3 godziny zamiast dotychczasowych 10 lub 12 godzin
[Kowalczyk
2019].
Zostało
już wspomniane, że Polska przeprowadza i przeprowadzi w ciągu najbliższych
kilku lat modernizację wielu linii kolejowych, nie rzadko podnosząc na nich
dopuszczalną prędkość pociągów, tak towarowych, jak i pasażerskich. Oczywiście
niektóre linie zostają także zelektryfikowane. Budowane w ramach programu CPK
mają być również nowe szlaki, a czas dojazdu do nowego hubu lotniczego koleją
ma zająć nie dłużej niż 2.5 godziny z każdego miasta wojewódzkiego w Polsce.
W
Czechach także nie brakuje wysiłków w celu modernizacji istniejącej sieci
kolejowej. W roku 2020 zwiększono budżet na projekty infrastruktury kolejowej. W
zakresie finansowania inwestycji zwiększono środki na rozpoczęcie nowych budów,
które nie zostały objęte wcześniejszym budżetem, jak m.in. elektryfikacja, instalacja
GSM-R, czy ETCS. Wszystkie te zadania usprawnią sieć kolejową i przyśpieszą
pociągi także w relacjach międzynarodowych, co bez wątpienia wpłynie korzystnie
na relacje transportowe krajów V4 [Increased budget for railway modernisation
in the Czech Republic 2020]. Kluczowa jest likwidacja,
tzw. wąskich gardeł na kolei, dzięki czemu przepustowość zostałaby zwiększona,
m.in. w obrębie ważnego węzła kolejowego jakim jest Ostrava (w kontekście
rozwoju kooperacji z Polską). Druga faza strategii poprawy warunków została
zatwierdzona rezolucją przez czeski rząd jeszcze w 2013 roku i obejmowała,
m.in. poprawę połączenia w relacji Prerov – Ostrava – granica CZ/PL czy
wyposażenie w system ETCS odcinka Mosty
u Jablunkova – Dětmarovice (co nastąpić ma między lipcem 2021 a połową 2022
roku) a dzięki temu pozwoli osiągnąć prędkość 160 km/h [Road to rail
potential shift of transport flows, s. 9].
W Czechach także nie brakuje pomysłów na koleje dużych prędkości. Ostatnio
zlecono prace nad studium dla szybkiej kolei między Pragą a Wrocławiem (odcinek
czeski) [Szymajda 2021]. Istnieją też ogólne założenia co do budowy takich
linii w Czechach (załącznik 7).
Na
Słowacji dekadę temu ukończono modernizację odcinka łączącego Żylinę i Krásno
nad Kysucou, gdzie osiągnięto maksymalną prędkość 140 km / h oraz 160 km/h dla
składów z wychylnym pudłem, a linia została wyposażona w ETCS 2 plus GSM-R.
Pozostał do modernizacji odcinek od Krásno nad Kysucou do granicy z Polską oraz
Czechami (rozwidlający się za Czadcą), który planuje się wykonać w latach 2022
– 2025 [Modernisation of railway line speeds up journey times on strategically
important route through northern Slovakia 2013]. Modernizacja i wyposażenie
szlaku w system ERTMS przewidziana jest także na odcinkach między Koszycami –
Preszowem – Plavec (dawnym przejściem granicznym z PL), jednak nie wcześniej,
jak po 2023 roku. Natomiast jeśli wziąć pod uwagę połączenia z Węgrami,
planowana jest dobudowa drugiego toru i elektryfikacja od Bratysławy do dawnego
przejścia granicznego w Komarnie, aczkolwiek nie wcześniej jak dopiero po 2030
roku [Amber Rail Freight Corridor Implementation Plan Annex Of The Cid Book
2018, s. 19, 44].
Na
Węgrzech przewiduje się projekt modernizacji 177 kilometrowego odcinka Budapeszt Kelenföld – Hegyeshalom (przy granicy z
Austrią, skąd następuje także odgałęzienie do Bratysławy). Prace poprawią
interoperacyjność, bezpieczeństwo i standard usług kolejowych, przy czym
ogólnym celem jest poprawa kolejowego połączenia między Budapesztem a Wiedniem
oraz Bratysławą (projekt dofinansowany ze środków unijnych CEF, przewidziany do
realizacji w niedługiej perspektywie czasu) [Selected projects (CEF MAP call)
2020]. Część trasy została już dostosowana do prędkości 160 km/h. Obecnie
wielkim priorytetem rządu węgierskiego jest modernizacja żelaznej drogi z
Budapesztu do granicy z Serbią. Niestety brak na razie konkretnych planów na
połączenia i modernizację trasy między słowackimi Koszycami a węgierskim Miszkolcem
[Sarnyai 2019]. Warto spojrzeć na załącznik numer 7.
Każdy z krajów realizuje także plany
taborowe. I tak przykładowo największy dalekobieżny (w tym międzynarodowy)
polski przewoźnik PKP Intercity zakłada, że do końca 2023 r. tabor będzie w 80%
nowy lub zmodernizowany, co oznacza, zakup 12 nowych i modernizację 14
istniejących elektrycznych zespołów trakcyjnych, zakup 118 lokomotyw
elektrycznych oraz modernizację blisko 200 lokomotyw elektrycznych i
spalinowych. Do tego dochodzą ogromne inwestycje wagonowe – zmodernizuje około
700 oraz kupi 185 komfortowych i nowoczesnych wagonów. Te zmiany odczują przede
wszystkim pasażerowie, także w ruchu międzynarodowym, co także oczywiście
przełoży się na owocniejszą współpracę z krajami z Grupy [Umowy na blisko 4,3
mld zł zakontraktowane - PKP Intercity nie zwalnia tempa inwestycji 2020]. Z
kolei Ceske Drahy kontynuują modernizację floty obsługującej dalekobieżne linie
krajowe i międzynarodowe. Nowe wagony dostosowane do prędkości 230 km/h zostaną
dostarczone w latach 2024-26, a będzie to 180 wagonów, które dołączą do
zamówionych w 2018 roku 50 podobnych wagonów [Ogromne zamówienie Kolei Czeskich
na 180 wagonów! Pojadą do Polski 2021]. Węgierski przewoźnik narodowy MAV
planuje dla floty dalekobieżnej (w tym międzynarodowej) zakupić 115 lokomotyw
(wiosna 2021), produkcję dodatkowych 400 – 500 wagonów do już zamówionych i
produkowanych 70 i zrealizowanych w ostatnim czasie 50 wagonów [Elkészült az
50. IC+ kocsi 2020]. Słowacja z kolei modernizuje i kupuje w planie od 2016 do
2022 roku ok. 175 wagonów, głównie do ruchu regionalnego [Na východnom
Slovensku pribudne 52 moderných vozňov za 65 mil. Eur 2020]. Autor nie znalazł
nic na temat zakupów nowej floty dalekobieżnej i międzynarodowej.
Reasumując kwestię modernizacji i
rozbudowy kolei, plany są całkiem obiecujące, aczkolwiek niestety ich
realizacja, jeżeli chodzi o koleje dużych prędkości pomiędzy krajami V4 jest
trzeba przyznać dosyć odległa, w opinii autora tej pracy, w wariancie optymistycznym,
możliwe wbicie pierwszej łopaty będzie nie wcześniej jak w latach 30-XXI wieku,
tj. dopiero w kolejnej dekadzie. Sama budowa zajmie też wiele czasu. Jeżeli
wszystko poszłoby sprawnie, najwcześniej około 2040 roku możliwy będzie
bezpośredni przejazd, np. z Warszawy do Budapesztu w czasie realnym 3 – 5
godzin.
BIBLIOGRAFIA:
Amber Rail Freight Corridor Implementation Plan Annex
Of The Cid Book [w:] Amber Freight Corridor; https://rfc-amber.eu/assets (13.04.2021).
Annual Report 2019 [w:] Zeleznice Slovenskej
republiky; https://www.zsr.sk (11.04.2021).
Basic Characteristics of Railway Network [w:] Sprava
Zeleznic; https://www.spravazeleznic.cz
(11.04.2021).
Elkészült az 50. IC+ kocsi [w:]
MAVcsoport.hu; https://www.mavcsoport.hu
(13.04.2021).
Increased budget for railway modernisation in the
Czech Republic [w:] RailwayPro; https://www.railwaypro.com
(12.04.2021).
Introduction MÁV [w:] MAV Zrt.; https://www.mavcsoport.hu (11.04.2021).
Kowalczyk M., High-speed railway: Warsaw to Budapest
in three hours [w:] ObserwatorFinansowy.pl;https://www.obserwatorfinansowy.pl/in-english/high-speed-railway-warsaw-to-budapest-in-three-hours/
(13.04.2021).
Krzemiński
J., Polska realizuje kolejowy plan Marshalla. To program bez historycznego
precedensu [w:] Forsal.pl; https://forsal.pl (11.04.2021).
Lista
postępowań na roboty budowlane w ramach projektów inwestycyjnych ujętych w
Krajowym Programie Kolejowym (lista podstawowa) i Nowej Perspektywie 2021 –
2027 planowanych do wszczęcia w 2021 r. [w:] PLK-SA.pl; https://www.plk-sa.pl (12.04.2021).
Modernisation of railway line speeds up journey times
on strategically important route through northern Slovakia [w:] European
Commission; https://ec.europa.eu (12.04.2021).
Na
východnom Slovensku pribudne 52 moderných vozňov za 65 mil. Eur [w:] Železničná
spoločnosť Slovensko; https://www.zssk.sk/aktuality/na-vychodnom-slovensku-pribudne-52-modernych-voznov-za-65-mil-eur/
(13.04.2021).
Ogromne
zamówienie Kolei Czeskich na 180 wagonów! Pojadą do Polski [w:] Nakolei.pl; https://www.nakolei.pl (13.04.2021).
PLK
szykują modernizację linii kolejowej Katowice – Zwardoń [w:] Kolejowy Portal; https://kolejowyportal.pl (12.04.2021).
Program
Kolejowy [w:] CPK.pl; https://www.cpk.pl (11.04.2021).
Road to rail potential shift of transport flows [w:]
Trans Tritia Report 2020; https://www.interreg-central.eu
(12.04.2021)
Rocznik
Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2019, Warszawa: Główny Urząd
Statystyczny, 2019.
Sarnyai G., Who Will Rebuild Central Europe’s
Railroads: China or the EU? [w:] Hungary Today; https://hungarytoday.hu (13.04.2021)
Selected projects (CEF MAP call) https://ec.europa.eu/transport (13.04.2021).
Szymajda
M., Czesi rozpoczynają prace nad studium dla szybkiej linii Praga – Wrocław
[w:] Rynek Kolejowy; https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/czesi-rozpoczynaja-prace-nad-studium-dla-szybkiej-linii-praga--wroclaw-102136.html
(24.04.2021).
Umowy
na blisko 4,3 mld zł zakontraktowane - PKP Intercity nie zwalnia tempa
inwestycji [w:] PKP Intercity; https://www.intercity.pl (13.04.2021).
3. ŻEGLUGA
ŚRÓDLĄDOWA
Biorąc
pod uwagę kwestię transportu wodnego śródlądowego, należy zauważyć, że dotyczy
on w sposób zasadniczy przewozu towarów, nie osób. Żegluga rzeczna to
najbardziej ekologiczny rodzaj przewozu co nie ulega większym wątpliwościom. Jeżeli
wziąć pod uwagę kooperację państw V4, to ciekawym projektem jest Europejskie
Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej (EUWT) będące zgrupowaniem trzech
środkowoeuropejskich regionów przygranicznych, tj. Kraju Morawsko-Śląskiego w
Czechach, Województwa Śląskiego w Polsce oraz Kraju Żylińskiego na Słowacji. Na
obszarze, tzw. Tritii oraz Województwa Opolskiego (biorąc pod uwagę związki
gospodarcze i komunikacyjne, a także wspólne wyzwania transportowe) realizowany
był projekt Trans Tritia, współfinansowany ze środków Programu Interreg Europa
Środkowa. Jakie były założenia tego projektu? Przedsięwzięcie rozpoczęło się w
dniu 1 września 2017 roku, a jego liderem została Górnośląska Agencja
Przedsiębiorczości i Rozwoju sp. z o.o. z Gliwic (GAPR), zadaniami było
zasadniczo opracowanie strategicznych założeń i dokumentów dotyczących
możliwości rozwoju przygranicznego transportu, z wykorzystaniem sieci drogowej,
kolejowej i transportu wodnego, z naciskiem na dwie ostatnie jego pro środowiskowe
formy, gdyż projekt kładł duży nacisk na kwestie ograniczenia negatywnego
wpływu przewozu transportu na środowisko. Plan działania zakłada: 1) wydłużenie
drogi wodnej o odcinek Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa w klasie Vb, czyli drogi o
znaczeniu międzynarodowym (65 km) – jest to szansą na rozwój gospodarczy
północnych regionów Czech, ale i szansa uczynienia z Odrzańskiej Drogi Wodnej
korytarza transportowego w wyraźnie transgranicznym wymiarze, szczególnie w
perspektywie budowy wodnego korytarza łączącego Odrę, Dunaj i Łabę (DOL); 2) wybudowanie
Kanału Śląskiego w klasie Vb (90 km) – połączenie Odry w okolicach
Kędzierzyna-Koźla i Wisły w okolicy Oświęcimia; 3) dostosowanie Kanału
Gliwickiego do klasy Va. Okres realizacji tych zamierzeń to 2030 rok, a
szacunkowy koszt 4,3 mld euro (załącznik 1). Zakłada się także budowę
wspomagającej sieci terminali multimodalnych wzdłuż szlaków wodnych w obszarze
projektu [Wodny transport śródlądowy na obszarze projektowym TransTritia 2020].
Polska.
W 2019 roku długość śródlądowych dróg wodnych sięgała 3700 km. Składały się na
nią rzeki: odcinki uregulowane (2512 km) i skanalizowane (622 km), kanały (334
km), jeziora żeglowne (255 km). Niestety odcinki klasy międzynarodowej stanowią
tylko 206 km (klasy IV i V). Pozostałe odcinki są drogami wodnymi klasy
regionalnej (klasy II i III), na których nie ma możliwości ruchu większych
jednostek pływających. Barki są generalnie przestarzałe i wymagają
modernizacji. Wg danych GUS udział przewozu transportu w ciągu ostatnich 20
lat, zmalał i maleje rok do roku, co z kolei dobrze nie prognozuje na
przyszłość [Towarowa Żegluga Śródlądowa W Unii Europejskiej 2021]. Głównymi
rzekami żeglugowymi są Wisła i Odra. Obecnie modernizowane są śluzy na Kanale
Gliwickim oraz 22 km odcinek na Odrze w woj. śląskim. Dofinansowanie projektów
z zakresu żeglugi śródlądowej z finansów UE oscyluje wokół kwoty 1,1 mld PLN. Z
tych funduszy przewidziana jest realizacja 12 projektów z zakresu modernizacji
infrastruktury żeglugowej na Odrzańskiej Drodze Wodnej [Odra będzie znowu
żeglowna. Unia inwestuje w modernizację szlaku wodnego 2020].
Ważnym
przedsięwzięciem jest obecnie realizowana modernizacja toru wodnego Świnoujście
– Szczecin, która obejmuje swoim zasięgiem pogłębienie toru wodnego do 12,5 m
na odcinku liczącym ok. 62 km, z równoczesnym jego poszerzeniem do 100 m oraz
m.in. przebudowę skarp brzegowych, pogłębienie i poszerzenie obrotnic dla
statków i budowę dwóch sztucznych wysp na Zalewie Szczecińskim. Dzięki temu
projektowi maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków, zawijających do
Szczecina, zwiększy się do ok. 11 m. Wartość projektu, realizowanego przy
współudziale środków unijnych, wynosi 1,4 mld PLN. Realizacja inwestycji ma się
zakończyć w 2022 roku.
Słowacja.
Główną arterią żeglugową na Słowacji jest oczywiście Dunaj. Drugą rzeką, którą
postanowiono uczynić wodną autostradą, jest Wag. Na początku lat 90. rząd
niepodległej Słowacji przyjął obowiązującą po dziś dzień strategię
transportową, a wraz z nią – program wieloletni budowy "Drogi Wodnej Wagu
z dalszym połączeniem z Odrą". Program przewidywał, że około 2010 roku Wag
będzie żeglowny od ujścia w Komarnie do Żyliny, gdzie powstaną duży port
rzeczny i ważne centrum logistyczne. Następnie, w latach 2025 – 2035,
przewidziana jest budowa skomplikowanego logistycznie stukilometrowego kanału
Żylina - Bohumin, czyli połączenie żeglugowe z Odrą i tym samym z Bałtykiem.
Aby pokonać dużą różnicę wysokości w górskim terenie Kysuc, zaplanowano nie
tylko liczne śluzy, ale też dwa tunele żeglugowe (załącznik numer 8) [Żegluga na
Słowacji to przykład do naśladowania 2013].
8. Planowany śródlądowy kanał nawigacyjny na Słowacji:
Źródło:
Opracowanie autorskie planowanej trasy kanału na podstawie Google Maps (brak
wersji online).
Czechy.
Tu wielkim planem jest połączenie kraju z Bałtykiem w Szczecinie, poprzez
budowę drogi wodnej łączącej Dunaj z Odrą. Co to dokładnie za projekt? Czesi w
pierwszej kolejności zamierzają wybudować kanał o szerokości około 40 m i
głębokości 5 m, od Ostrawy do granicy z Polską. Powstać ma 8 mostów, 2 śluzy i
port w Svinowie. Po polskiej stronie granicy kanał miałby dotrzeć do Koźla,
gdzie rzeka Kłodnica uchodzi do Odry. Koszt budowy czeskiej części inwestycji
szacowany jest na 0,5 mld EUR, zaś polskiej na 1 mld EUR. W dalszej kolejności
Czechy planują połączyć kanał z Dunajem (załącznik numer 9) [Mazurek 2020].
Węgry
posiadają 1864 km dróg wodnych, a długość ta pozostanie niezmienną od 2010
roku. Największe śródlądowe porty przeładunkowe usytuowane są nad rzeką Dunaj. Najważniejsze
grupy ładunków: 1) kopaliny, głównie rudy metali, kruszywa i piach; 2) produkty
rolne; 3) wyroby hutnicze. Dane dotyczące ruchu transgranicznego dla Węgier wykazują,
że eksport do Niemiec i import z Rumunii to dwa najważniejsze przepływy
eksportowo-importowe w węgierskiej żegludze śródlądowej. Blisko połowa
wszystkich towarów załadowanych na Węgrzech i wysłanych do Niemiec trafia na
niemiecki odcinek Dunaju, pozostała ilość ładunków transportowana jest dalej na
zachód, kanałem Ren-Men-Dunaj, do rzeki Men [Żegluga śródlądowa w Grupie
Wyszehradzkiej 2020]. Ciężko w przypadku Węgier mówić o transporcie rzecznym na
Słowację i innych krajów V4, jako że nie ma takich możliwości w wymiarze
fizycznym za małym wyjątkiem – słowackim odcinkiem Dunaju (załącznik numer 9).
9. Śródlądowe kanały rzeczne pomiędzy krajami V4:
Źródło: https://www.skyscrapercity.com/threads/polska-Żegluga-Śródlądowa.428202/page-26 (dostęp: 10.04.2021).
BIBLIOGRAFIA:
Mazurek
M., Czechy zbudują kanał wodny do Polski. W wielkiej inwestycji może wziąć
udział także nasz kraj [w:] next.gazeta.pl; https://next.gazeta.pl/next/7,172392,26371696,czesi-zbuduja-kanal-laczacy-dunaj-z-baltykiem-w-wielkiej.html
(14.04.2021).
Odra
będzie znowu żeglowna. Unia inwestuje w modernizację szlaku wodnego [w:]
PolskieRadio24.pl; https://www.polskieradio24.pl
(14.04.2021).
Towarowa
Żegluga Śródlądowa W Unii Europejskiej [w:] RolnikSzukaCeny.pl; http://www.rolnikszukaceny.pl (14.04.2021).
Wodny
transport śródlądowy na obszarze projektowym TransTritia [w:] PortalMorski.pl; https://www.portalmorski.pl (14.04.2021).
Żegluga
na Słowacji to przykład do naśladowania [w:] zegluga-rzeczna.pl; https://www.zegluga-rzeczna.pl (14.04.2021).
Żegluga
śródlądowa w Grupie Wyszehradzkiej [w:] gov.pl; https://www.gov.pl
(14.04.2021).
4. TRANSPORT
LOTNICZY
Ze
względów ekologicznych związanych ze zmianami klimatycznymi, transport lotniczy
będzie zapewne ograniczany na rzecz przede wszystkim kolei. Aczkolwiek bez
wątpienia największym projektem w dziejach lotnictwa Europy Środkowej będzie (o
ile dojdzie do skutku) budowa potężnego hubu lotniczego (Centralny Port
Komunikacyjny – CPK; ang. Solidarity Transport Hub, STH) w Baranowie pod
Warszawą. Według pierwotnych założeń pierwsze loty z lotniska „Solidarność”
miałyby odbyć się zimą 2027/2028. Jednak obecnie ten termin wydaje się mało
realny. Fizyczne prace wedle niedawnych doniesień informacyjnych miałyby
rozpocząć się w 2023 roku. W początkowym etapie lotnisko ma mieć zdolność
obsługi 45 mln pasażerów rocznie i mieć dwa równoległe pasy startowe. W dalszym
etapie rozbudowy kolejne dwa [Port Solidarność 2021]. Można śmiało stwierdzić,
że port ów będzie nie tylko krajowym, lecz regionalnym, o ile w parze z budową
lotniska zostanie wbita łopata na planowanych szlakach kolei dużych prędkości,
tak aby fizycznie podróż między Pragą, Bratysławą i Budapesztem a CPK, nie
trwała dłużej niż 5 godzin. Lotnisko będzie oczywiście mieć nie tylko charakter
pasażerski, ale również logistyczny (załącznik numer 10).
10. Centralny Port Komunikacyjny im. "Solidarności" oraz koleje dużych prędkości w Polsce:
Źródło:https://inowroclaw.naszemiasto.pl/konsultacje-w-sprawie-przebiegu-linii-kolejowych-do/ga/c15-7583869/zd/51883593
(dostęp: 10.04.2021).
Ciekawym
projektem, który całkiem niedawno pojawił się na arenie publicznej, jest pomysł
utworzenia przez państwa V4 wspólnego przewoźnika lotniczego, gdzie większość
udziałów miałby PLL LOT. De facto stworzenie wspólnej linii lotniczej mogłoby
faktycznie wstrząsnąć rynkiem europejskim i stanowić spore wyzwanie
konkurencyjne dla takich przewoźników jak Ryanair czy Wizzair [Druś 2020].
Trzeba zauważyć, że Słowacja i Węgry nie mają narodowego przewoźnika
lotniczego. Natomiast czeskiej Czech Airlines zostały sprywatyzowane i są pod
skrzydłem Smartwings, gdzie przechodzą restrukturyzację. LOT podjął już próbę
budowy hubu zagranicznego swojej linii w Budapeszcie, skąd przed pandemią latał
m.in. do USA oraz prowadzi rozmowy z Pragą, skąd mógłby także uruchamiać loty
przede wszystkim długodystansowe [PLL LOT mają zostać narodowymi liniami Grupy
Wyszehradzkiej 2020]. Taka współpraca na pewno wpisuje się w dobrą współpracę w
ramach Grupy Wyszehradzkiej, jak i ma dobre rokowania na przyszłość
rzeczywistości post pandemicznej.
Nie
brakuje także inwestycji krajowych w porty lotnicze, jak chociażby plany budowy
nowej drogi startowej na praskim lotnisku [Runway Systems 2020] czy budowy
połączenia kolejowego do tegoż portu. Z kolei w Budapeszcie planowana jest
budowa trzeciego terminala na stołecznym lotnisku [Kaszas 2020]. Budapeszt pod
rządami Viktora Orbana ma ambicję stać się centralnym hubem dla Europy Środkowo
– Wschodniej, co stanowi bez wątpienia atut ze względu na położenie
gospodarcze, ale także wyzwanie i konkurencję dla projektu CPK w Polsce.
BIBLIOGRAFIA:
Port Solidarność [w:] cpk.pl; https://www.cpk.pl (14.04.2021).
Druś M., Media: Grupa Wyszehradzka
chce stworzyć wspólną linię lotniczą, której większość miałby PLL LOT [w:]
PulsBiznesu; https://www.pb.pl (14.04.2021).
Runway
Systems; https://www.prg.aero
(14.04.2021).
Kaszas
F., Third Terminal to Be Built at Budapest Airport [w:] HungaryToday; https://hungarytoday.hu
(14.04.2021).
PLL LOT mają zostać narodowymi
liniami Grupy Wyszehradzkiej [w:] BusinessInsider.com.pl; https://businessinsider.com.pl (14.04.2021).
PODSUMOWANIE
Podsumowując,
należy stwierdzić, że w zakresie infrastruktury transportowej pomiędzy krajami
V4 jest jeszcze wiele do zrobienia. Wiele projektów jest w fazie projektowania,
niektóre są jeszcze w trakcie budowy, a inne mają zostać ukończone do 2030
roku.
Analiza
autora zakładała budowę jak najkrótszych połączeń, ale biorąc pod uwagę
uwarunkowania geograficzne, np. wiedząc, że mało realistycznym (choć
bezproblemowym technologicznie) projektem byłoby wykonanie np. autostrady lub
linii KDP prawie w prostej linii z Warszawy do Budapesztu z
kilkudziesięciokilometrowym tunelem pod Tatrami. Autor analizując warianty tras
oparł się również na aktualnych planach inwestycyjnych poszczególnych rządów i
badał postęp prowadzonych prac. Przedstawił także w tekście swoje własne propozycje
tras drogowych i kolejowych, które znacznie poprawiłyby relacje na wielu
płaszczyznach współpracy między krajami V4, usprawniając przepływ osób i
towarów, umożliwiając maksymalną przepustowość tras, skracając czas podróży, a
co za tym idzie odległość i koszty z nią związane.
Z
przeprowadzonych przez autora analiz i badań wynika również, że proponowana
sieć transportowa byłaby wystarczająca i nie wymagałaby dalszej rozbudowy
(chyba że o dodatkowe pasy ruchu w przypadku dróg lub dodatkowego toru w
przypadku kolei). Zdaniem autora zbudowanie sieci komplementarnej jest możliwe
dopiero w 2030 roku, choć jest to całkiem realne w rzeczywistości do połowy XXI
wieku. Obecny plan odbudowy europejskich gospodarek po kryzysie związanym z
pandemią Covid-19 i wysoką inflacją będzie wspierał rozbudowę sieci
transportowej z korzyścią w czasie do 2030 r., również zgodnie z nowym zielonym
ładem ekologicznym.
Piotr Żak – rocznik 1990, magister stosunków międzynarodowych (Uniwersytet Jagielloński) oraz magister amerykanistyki (Uniwersytet Jagielloński), oba tytuły uzyskane w 2014 roku. Zainteresowania naukowe: historia, dyplomacja, prawo międzynarodowe publiczne oraz teologia. Planowany doktorat w zakresie nauk społecznych, stricte stosunków międzynarodowych. W wolnych chwilach: podróże, fotografia przyrody oraz bieganie i jazda na rowerze. Członek Związku Strzeleckiego „Strzelec” Równość Wolność Niepodległość. Numer ORCID: https://orcid.org/0000-0002-9145-2816.
